Vi har været vant til, at elbilen er forbrændingsmotoren underlegen, men nu nærmer vi os en situation, hvor elbilen er ligestillet med benzinbilen. Moderne elbiler har en rækkevidde, der tilnærmelsesvis kan sammenlignes med benzinbilen, og opladningstiden går i disse år hastigt nedad.

Det er således nye tider for elbilen, selvom det måske ville være mere korrekt at tilføje et “igen”. Sagen er nemlig den, at elbilen har været ligestillet med benzinbilen før. Vi skal blot rejse omkring 130 år tilbage i tiden, til automobilens barndom.

Med hjælp fra Danmarks Tekniske Museum og bilfabrikanterne Nissan og Renault opruller vi hele historien om elbilen og giver dig indsigt i de vigtigste perioder og opfindelser i elbilens udvikling.

Der er en del at tage fat på, så fyld koppen med din favoritdrik og sæt dig godt til rette, så skruer vi tiden tilbage til dengang, hvor elbilen og benzinbilen konkurrerede om at blive fremtidens køretøj. Så får du også svar på, hvad der blev årsagen til, at elbilen røg en tur ud i skyggen i mange, mange år. 

Ja, fremtiden så lys ud for verdens første elbiler i 1890’erne. Teknisk var de ligestillet med de andre fremdriftstyper, og det gjaldt faktisk også på hastighed og rækkevidde. Det fortæller Torkil Adsersen, der er museumsinspektør på Danmarks Tekniske Museum.

»Batterikapaciteten i elbilerne var selvfølgelig et problem, men det blev gjort mindre af, at de andre typer heller ikke havde særlig lang rækkevidde,« siger han.

Elbilen får derfor en rimelig succes op gennem 1890’erne, hvor de bliver brugt til varekørsel og udbringning samt privatkørsel. Sidstnævnte er dog lidt af et særsyn.

Opladningen tager lang tid, men eksempelvis i New York opstår et mindre netværk af batteriskiftestationer og ladestationer til at servicere elbilerne.

Toppen af kransekagen for elbiler i denne periode er et raketformet specialkøretøj, der i 1899, som det første køretøj nogensinde, accelererer til over 100 km/t. En bogstavelig talt historisk bedrift.

I 1901 kommer den første elbil til Danmark, og samme år får brødrene Illum bygget en elbil, som de benytter til varekørsel i Københavns gader.

Elbilerne i starten af det 20. århundrede kan køre med en hastighed på 20-25 km/t og har en rækkevidde på omkring 50 km.

Udviklingen af benzinbilen går imidlertid hurtigt, og allerede året efter i 1902 er der samlet set flere benzinbiler end elbiler på gaderne. Oldsmobile begynder at serieproducere deres seneste model kaldet “Curved Dash”, og i 1908 kommer den ikoniske Ford T på gaden.

Samtidig begynder tankstationerne at skyde op, og alt andet lige er det mere belejligt at tanke nogle liter benzin end at lade batterierne op.

»Det står utroligt stærkt i forhold til, hvis man skulle etablere ladestationer alle mulige steder. Ikke mindst fordi de akkumulatorer man havde dengang, og havde langt op i det 20. århundrede, tager en krig at få ladt op,« siger Torkil Adsersen.

Elbilens dominans på vejene er altså meget kort, og i 1912 opfinder Cadillac dét, der skulle vise sig at skubbe elbilen helt ud på sidelinjen.

»Fordelen som elbilen har haft, at være nem at starte og stoppe, får et gevaldigt knæk, da Cadillac udvikler selvstarteren. I løbet af få år har alle biler med eksplosionsmotor en selvstarter, og så er fordelen for elbilen ved at være væk,« fortæller Torkil Adsersen.

Hvis du vil se elbilens historie kort fortalt, kan du få den lige herunder. 

Tilbage står, at elbilen er støj- og forureningssvag, og i løbet af 1910’erne og 20’erne finder den en niche som varevogn til udbringning og intern varetransport. Særligt i England vinder den indpas som mælkebil, hvor den triller få meter ad gangen, uden at vække kunderne. 

Herhjemme investerer postvæsenet i København i en række elbiler og når i 1920’erne op på samlet 69 stykker.

Elbilerne er på dette tidspunkt et nicheprodukt, og man skal se sig godt om i trafikken for at spotte én. Der bliver ikke rigtig udviklet på elbilen længere, og den generelle interesse ligger ligeledes på et lavpunkt.

I krisetid kan prioriteter og interesser dog hurtigt ændre sig, og det viser sig også at være tilfældet under Anden Verdenskrig, hvor krigen suger det meste af olien ud af samfundet.

Lad os skrue tiden lidt frem.

Elektriske køretøjer får altså en opblomstring under anden verdenskrig, men ikke fordi teknikken nu er blevet bedre. Det er nød, der får interessen til at stige. Også for producenterne, hvor Kramme og Zeuthen er et godt eksempel. De lavede flyvemaskiner før krigen, men det måtte de ikke for besættelsesmagten, og derfor udviklede de KZ-elektrovognen, som de havde en vis succes med og solgte 135 af under krigen.

Men eventyret for elbiler får en brat ende med afslutningen af anden verdenskrig.

»Elbilerne blev lynhurtigt udfaset efter krigen, for man havde de samme problemer som i starten af det 20. århundrede med lav batterikapacitet og lang opladningstid,« fortæller Torkil Adsersen fra Teknisk Museum.

Elbilerne er hermed henvist til den gamle niche for varetransport herhjemme såvel som i udlandet generelt.

Men ikke i Japan.

I Japan sidder de allierede nemlig på landets olie- og benzinlagre, og de sidder tungt. Der er med andre ord stadig et behov for alternativer til benzinbiler, også til personkørsel, i den opstigende sols rige.

Den udfordring lader Japans største bilproducent Nissan ikke gå forbi, og i 1947 kommer den elektriske Tama på gaden og bliver faktisk brugt til blandt andet taxakørsel frem til engang i 1950’erne.

Verden over vender forbrugere og fabrikanter igen elbilen ryggen, for batterierne er fortsat baseret på blysyre, mens benzin giver højere hastighed, længere rækkevidde og hurtig optankning.

Der skal endnu en krisesituation til, før elbilen kommer ind i varmen, og selv da *spoiler alert* er det kun for en tid.

Op gennem 70’erne og 80’erne var der en tro på, at den teknologiske udvikling nok skulle løse problemet med batterikapaciteten. Det føltes som om et gennembrud var lige rundt om hjørnet, men løsningen blev åbenbart hængende på hjørnet, for der kom ingen resultater.

»De traditionelle akkumulatorers kapacitet blev øget med måske en halv procent om året, og det er jo ingenting. Man har altså stadigvæk problemet med store, tunge batterier med lav kapacitet,« forklarer Torkil Adsersen.

Af hensyn til vægten forsøger bilfabrikanterne sig primært med mindre elbiler. I midten af 70’erne laver Renault eksempelvis en elektrisk udgave af deres populære bybil Renault 5, men de bliver nødt til at lave grundlæggende ændringer i designet. Det fortæller Søren Ignaz, der er kommunikationschef i Renault Danmark.

»Batteriet fyldte hele bagsædet! Man måtte lave et stoftag, så man kunne tage batteriet op, og den blev ret tung, men sådan var det dengang,« siger han.

Renault laver altså elbiler på dette tidspunkt, men på et niveau man bedst beskriver som et “forsøgsplan”.

Markedet for elbiler bliver fortsat primært tegnet af mindre biler til varetransport og anden erhvervsrelateret kørsel. Det marked får en ny spiller i slutningen af 70’erne, da Merrild Maskinfabrik begynder udviklingen af deres bud på en elektrisk bil, M-Car, der kan bygges med lad eller som kassevogn.

M-Car kommer på markedet i begyndelsen af 1980’erne og Merrild sælger faktisk flere hundrede af slagsen ganske hurtigt.

I 1980 bliver Dansk Elbil Komité dannet. Dengang var det en sammenslutning af virksomheder med interesser i og tro på elbilen. Der er flere danske firmaer, som er interesserede i at udvikle elbiler, og nogle er begyndt at eksperimentere, men de mener samtidig, det er et problem, at elbiler er underlagt samme afgifter som biler med forbrændingsmotor.

Dansk Elbil Komité, Merrild Maskinfabrik og Thure Barsøe-Carnfeldt, der er folketingspolitiker og direktør for HOPE Motor A/S, går sammen om at få elbilen fritaget for registreringsafgiften. Det lykkes i 1982, og i årene frem lever elbilen med en midlertidig afgiftsfritagelse, som løbende bliver forlænget frem til 2015.

Tilbage i startfirserne beslutter samme Thure Barsøe-Carnfeldt at gøre en gammel drøm til virkelighed og sammensætter et hold, der skal udvikle en elbil. Projektet udvikles med udgangspunkt i Thures firma HOPE-computer, og visionen er at skabe en elbil med plads til fire personer, der kan køre 70 km/t og en rækkevidde på 100 km.

»De var stadig begrænsede af, at batterierne var blybaserede, men man mente, at hastigheden og rækkevidden var optimal i forhold til folks daglige behov,« forklarer Torkil Adsersen fra Danmarks Tekniske Museum.

Elbilen fik navnet HOPE Whisper, og prototypen, som blev færdig på kun 7 måneder, skal præsenteres i Forum i 1983 foran den samlede verdenspresse og statsministeren. Det går dog ikke helt efter planen.

Føreren i bilen har siddet og ventet alt for længe bag rattet, og da bilen afsløres og skal køre en tur rundt, kører den i stedet direkte ind i kanten af banen med et brag. Det er mildest talt ikke en optimal start for et dansk elbil-eventyr, men ikke desto mindre mærker Thure og HOPE Motor A/S en fin interesse både i Danmark og fra udlandet.

Udviklingen af HOPE Whisper fortsætter, men det er svært at få økonomien til at hænge sammen, og Thure Barsøe-Carnfeldt overfører løbene penge fra sin anden virksomhed til Whisper-projektet. En manøvre, der kommer til at koste ham en dom og en tur i fængslet. HOPE Motor A/S får i den forbindelse ny ledelse og kampen for elbilen fortsætter, men det lykkes aldrig at realisere de visioner, der er i projektet.

På trods af den dårlige start for Whisper, og det faktum, at projektet aldrig rigtig kom ud af starthullerne, bliver elbilen fra Hadsund alligevel et startskud for omkring 10 år med Danmark som foregangsland for udviklingen af elbiler.

Det næste bud på en elbil kommer fra en ingeniør ved navn Steen V. Jensen, som skaber overskrifter i 1984 ved at medvirke i det legendariske, britiske bilprogram “Top Gear” på BBC. Køretøjet hedder Mini-El, men bliver i daglig tale hurtigt døbt en Ellert, og er udviklet i noget nær ubemærkethed i Nordjylland.

Pludselig toner en dansk opfinder frem i bedste sendetid i “Top Gear” og præsenterer et trehjulet elkøretøj i futuristik design og plads til én person. Den danske presse taber kæben, men kommer hurtigt over det, og begynder i stedet at interessere sig for Ellerten.

Steen V. Jensens tanke er at skabe et køretøj, som fungerer bedst muligt under de stramme begrænsninger, der nu engang er i batteriteknologien på dette tidspunkt. Derfor er målet ikke en familiebil til fire personer, men et køretøj skabt til daglig bykørsel for én person, for det er den type transport, der er den mest brugte.

I øvrigt bliver ordet “elbil” bevidst undgået i markedsføringen, for Steen V. jensen vil helst ikke have, at folk sammenligner Ellerten direkte med benzinbilen. Ellerten er tænkt som en ny type transportmiddel, og udfyldte egentlig sin rolle fint. Det fortæller Torkil Adsersen fra Teknisk museum.

»Den var egentlig udmærket for en enkelt person, der skulle fra A til B, på arbejde og sådan, men den havde nogle børnesygdomme,« siger han.

Det betydeligste problem ligger i styresystemet, hvor man vælger at bruge en ombygget “kulrheostat”, som oprindeligt var udviklet til elektriske trucks. Resultatet er, at styresystemet har tendens til at overophede, og flere Ellerter bryder spontant i brand.

»Det viser bare, at det er så sindssygt vigtigt, at et produkt er færdigudviklet, før det kommer på markedet,« fastslår Torkil Adsersen.

Børnesygdommene betyder, at Eltrans, der er navnet på firmaet i Randers, der bygger Mini-El, må tilbagekalde Ellerterne i flere omgange, hvilket koster firmaet dyrt samt en del negativ omtale.

Mini-El bliver dog alligevel produceret i omkring 5.000 eksemplarer og eksporteret til Tyskland og andre lande, og står den dag i dag som den bedst sælgende danske elbil.

Den bliver serieproduceret hos Eltrans i Randers, men en egentlig masseproduktion bliver det aldrig til. Firmaet bag forsøger at skaffe ressourcer til den nødvendige omlægning af produktionen, men det lykkes ikke, og de ender med at sælge Mini-El til en tysk producent. 

I starten af 1990’erne kommer det næste skud på den danske elbils-stamme i form af Kewet El-Jet. Knud Erik Westergaard havde fin succes med sine højtryksrensere under firmanavnet KEW, og han ser nu en chance for at skabe endnu en forretningssucces på det globale marked.

El-Jet er i realiteten den første elektriske personbil, som når produktionsstadiet, og ved lanceringen i 1991 skaber den fornyet international interesse for elbiler.

Der bliver solgt nogle stykker, men ikke nok, og på trods af stadig udvikling op gennem 90’erne, er projektet ikke økonomisk bæredygtigt. Kewet El-Jet bliver derfor solgt til en norsk forhandler i 1999, som omdøber den til Buddy, og faktisk lever Buddy videre den dag i dag. Designet har kun ændret sig en smule, men nu kommer den selvfølgelig med moderne Lithium-batterier.

Fælles for de danske eksperimenter er, at de har været små biler, hvilket afspejler udfordringen med batteriteknologien.

Det, der for alvor begynder at skubbe til udviklingen af elbiler, sker imidlertid hverken i Danmark eller Europa, men i Californien. Det fortæller museumsinspektør ved Danmarks Tekniske Museum, Torkil Adsersen.

»Man indfører “zero-emission-mandate” i starten af 90’erne. Det betyder, at bilfabrikanterne gradvist skulle indfase elbiler i produktionen,« siger han.

Målet er, at to procent af bilparken i 1998 skal være el- eller hybridbiler, og i 2003 er målet, at der skulle være 10 procent. 

»Og så lagde man et pres på bilfabrikanterne ved at sige, I skal udvikle elbiler, hybrider og biler med brændselsceller, som kan sælges, ellers får I ikke lov til at sælge biler i Californien overhovedet. Og det fik nogle af de store producenter på banen,« fortæller Torkil Adsersen.

Et af resultaterne bliver, at General Motors, Chrysler og Ford går sammen om at udvikle nye batterier, og General Motors lancerer elbilen EV1 i 1996, som faktisk får en rigtig god modtagelse.

Denne opblomstring varer imidlertid kun kort, idet, olie- og bilindustrien har held med at få udvandet Californiens krav over en kort årrække. Elbilen koster mange udviklingskroner, og fabrikanterne er ikke sene til at droppe projektet til fordel for den gammelkendte, efterprøvede forbrændingsmotor.

Også i Frankrig vokser en fornyet interesse for elbiler op i 90’erne, hvor både Citroën og Peugeot laver elektriske versioner af eksisterende benzindrevne modeller. Ved at skifte benzinmotoren ud med en elmotor kan de producere elbiler uden at kaste penge efter udviklingen af en helt ny bil. De vælger endvidere nikkel-cadmium-batterier, som har meget højere kapacitet end de ældre blysyrebatterier, men de viser sig at være meget belastende for miljøet, og ender med at blive forbudte i Europa.

De elektriske versioner af blandt andet Citroën Saxo sælges også i Danmark, dog kun i lille antal. Det gælder i øvrigt for elbilerne i det hele taget, som i 1997 kun når op på omkring 1.400 solgte i hele Europa.

Op gennem 00’erne har elbilerne samme problem som altid, på trods af mere end 100 års udvikling: Lav batterikapacitet og høj vægt betyder for stor afstand mellem, hvad elbilen kan levere, sammenlignet med det, folk er vant til fra mere konventionelle biler.

Der begynder dog at ske en udvikling på batterifronten, men ikke fordi bilfabrikanterne vil lave bedre elbiler. Udviklingen bliver i stedet båret frem af et øget fokus på trådløse enheder, og spydspidsen er mobiltelefonen og den bærbare computer.

Batterierne til disse små enheder skal være så små som muligt og veje så lidt som muligt, men samtidig have høj kapacitet. Alt sammen noget, som passer med kravene i en elbil.

»Grundpillen for elbiler var, at batteriet skulle veje under 10 procent af den samlede vægt, ellers brugte man for meget krudt på at køre batteriet rundt, og så kunne det ikke betale sig,« forklarer Communications Manager for Nissan Danmark, Ann Strøby.

Med lithium-ion-teknologien har bilfabrikanterne fået en batteritype uden de samme begrænsninger, som har kendetegnet det forudgående århundrede.

Der er tale om et decideret kvantespring i udviklingen af elbilen, og det illustreres i 2008 af Tesla med deres Roadster, som er den første serieproducerede elbil med lithium-teknologi.

Tesla Roadster ligner enhver drengerøvs våde drøm om en sportsvogn, der kan accelerere fra nul til 100 på under 4 sekunder og køre op til 350 km på én opladning med en topfart på lige over 200 km/t.

Som elbil er den i en klasse for sig, og den koster også derefter, men det vigtigste er, at Tesla åbner verdens øjne op for, at en elbil kan være andet og mere end utilstrækkelige bybiler og underlige konceptbiler.

»Tesla har været med til at gøre elbiler sexet og øge opmærksomheden positivt på elbiler,« siger Ann Strøby.

Hos Nissan arbejder man på samme tidspunkt frem mod deres egen lithium-baserede elbil, LEAF, som kommer på gaden i 2010.

»Mens Tesla gik specifikt efter premium-segmentet, har det altid været Nissans mission at lave noget, der er tilgængeligt for den brede befolkning. På den måde er Tesla og Nissan to meget forskellige størrelser,« oplyser Ann Strøby.

Nissan LEAF har i 2010 en rækkevidde på 170 km og en topfart på 145 km/t. Et godt stykke fra Tesla, men stadig et væsentligt mere realistisk bud på et seriøst alternativ til forbrændingsmotoren sammenlignet med de tidligere, blybaserede elbiler. Med en pris på lige under 300.000 kr. kan mange forbrugere være med, og som årene er gået, har LEAF sneget sig ind på en førsteplads som den mest solgte elbil.

I 2012 kommer Tesla med Model S, som er deres første bil med plads til hele familien og en rækkevidde på hele 510 km med en topfart på den gode side af 200 km/t. Det er hér, det begynder at ligne noget, hvis man spørger museumsinspektør Torkil Adsersen fra Teknisk Museum.

»Hvis man sammenligner de her Teslaer med HOPE Whisper fra startfirserne, som havde en topfart på 70 km/t og en rækkevidde på 100 km, så er der sket et kvantespring,« siger han.

De tidligere forsøg med elbiler har været drevet af idealister og optimistiske maskinfabrikker, som måske har brugt nogle 100 millioner kr. på udviklingen, men i dag er det anderledes, oplyser museumsinspektøren.

»I dag er det jo de store bilfabrikanter, der bruger tocifrede milliardbeløb på udvikling og produktionsfaciliteter til elbiler. Det er et konkurrenceparameter at kunne levere de bedste elbiler så hurtigt som muligt,« siger han.

Samtidig bliver der lagt et øget pres fra politisk side på bilfabrikanterne til at udvikle og fremstille elbiler, der kan være med til at løse klimaproblemerne.

»Det er noget, jeg tror vil være med til at skubbe udviklingen yderligere fremad,« siger Torkil Adsersen.

Det er omkring 120 år siden, at elbilen var ligestillet med benzinbilen, men nu nærmer vi os en lignende situation. Batterikapaciteten er ved at være oppe på et niveau, hvor man kan køre lige så langt på en opladning som på en optankning ved almindelig kørsel. Tilbage står opladningstiden, som p.t. stadig tager noget længere tid end at hælde benzin på tanken.

Men også ladetiden er på vej i den rigtige retning, mener Torkil Adsersen, som refererer til kommende lynladestationer, der kan lade en bil op til at køre 200 km på kun fire minutter.

»Det er nogenlunde den tid, det tager at gå ind og købe en kop kaffe og en kanelbolle. Så er vi efterhånden nede på noget, der ligner et normalt tankbesøg, og det tror jeg, er noget der vil give et gennembrud,« siger han.

Hos Renault påpeger kommunikationschef Søren Ignaz, at der stadig ligger en stor udfordring i den manglende infrastruktur. Først når du kan regne med at finde ladestationer med nogenlunde samme frekvens som tankstationer, er vi i mål.

»I Norge er begrebet “rækkeviddeangst” optaget i ordbogen, og det eksisterer også her. Men måske kan vi få udryddet begrebet, inden det bliver optaget i den danske ordbog,« siger Søren Ignaz, som godt kunne tænke sig, at infrastrukturen blev udviklet med større hastighed.

»Jeg kunne godt tænke mig at rejse et lille flag og bede infrastruktur-planlæggerne om at arbejde mere sammen til glæde for brugerne. Det nytter jo ikke noget, hvis du har en app fra eksempelvis Clever, at du ikke kan se, hvor Eon har ladestandere,« mener kommunikationschefen fra Renault Danmark og opfordrer i det hele taget til et øget samarbejde mellem de forskellige interessenter på området.

»Vi har så mange organisationer, alliancer, råd og så videre, som arbejder med elbiler, men jeg synes, vi savner en mere koordineret indsats,« siger han.

Nissans Ann Strøby ser også store muligheder i en koordineret indsats og ikke mindst i et større samarbejde. Elbilen repræsenterer nemlig et endnu større potentiale end de umiddelbare miljømæssige fordele.

»Elbiler er helt geniale, fordi de kan bruges til mere end at transportere dig fra A til B. De kan eksempelvis bruges som mobile energikilder,« siger Ann Strøby med reference til en teknologi, der omdanner elbiler til kørende batterier for samfundets samlede energiproduktion.

I perioder hvor der overproduceres strøm, kan den overføres til elbilerne, og på andre tidspunkter føres strømmen så tilbage til elnettet, uden at aflade bilen helt.

»Den store udfordring med vedvarende energi er jo også, at solen skinner, når den skinner og vinden blæser, når den blæser. Men strømmen kan opsamles af elbilerne, og så kan bilen sende energien tilbage til elnettet, når der er brug for det,« fortæller Ann Strøby.

Det er en teknologi, som Nissan er i gang med at teste og videreudvikle i samarbejde med Frederiksberg Forsyning, en softwareudvikler og en leverandør af ladestandere.

Nissan kommer med en ny version af LEAF med endnu bedre batteri til sommer, samtidig kommer Renault med en erstatning for deres yderst populære Zoe, som endnu ikke er navngivet. Andre store fabrikanter som Folkevogn, Ford og ikke mindst Jaguar og BMW kommer ligeledes snart med elbiler i forskellige klasser og modeller.

Specifikationerne og priserne på disse elbiler ligner til forveksling den almindelige bil med forbrændingsmotor, så måske ligger et reelt kommercielt gennembrud for elbilen lige om hjørnet.